.jpg)
สร้างชื่อไปทั่งโลก กินเนสบู๊ค ลงบันทึกรถไฟไทยที่อายุยืนที่สุด คือ 120 ปี ตั้งแต่สมัยรัชการที่5 ไม่เคยเปลี่ยน ไม่เคยพัฒนา เป็นพาหนะของคนจน ส่วนคนรวยพวกศักดินาอามาตย์ มีรถประจำตำแหน่งเป็น เลกซัส เบนท์ และ BMW
Credit Alexerder Thai
ooo
ระบบรถไฟความเร็วสูง: ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ บรรยายที่ธรรมศาสตร์
 |
| ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ บรรยายพิเศษที่คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เมื่อ 1 พ.ย. 57 |
2014-11-03
ที่มา ประชาไท
เมื่อวันที่ 1 พ.ย. ที่ผ่านมา ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีต รมว.คมนาคม ได้บรรยายพิเศษที่คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ท่าพระจันทร์) ในหัวข้อ "ระบบรถไฟความเร็วสูง ภารกิจของรัฐในการให้บริการสาธารณะแบบโครงข่ายกับประชาคมอาเซียน" โดยเป็นการบรรยายสำหรับวิชา น.735 หลักการและปัญหาในกฎหมายมหาชนทางเศรษฐกิจ
สำหรับหัวข้อการบรรยายแบ่งเป็น (1) กฎหมายมหาชนกับภารกิจของกระทรวงคมนาคม ได้แก่ การขนส่งทางบก การขนส่งทางน้ำ การขนส่งทางอากาศ และการขนส่งทางราง (2) ภาพรวมการขนส่งของประเทศ (3) รถไฟความเร็วสูงกับการพัฒนาหลากมิติของประเทศในอนาคต (4) ความคุ้มค่าในการลงทุนรถไฟความเร็วสูง (5) ใครควรเป็นผู้ลงทุนรถไฟความเร็วสูง และ (6) การเชื่อมต่อระบบรางกับประเทศเพื่อนบ้าน
ตอนหนึ่งชัชชาติกล่าวถึงภาพรวมโครงสร้างพื้นฐานของไทยว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีถนนเยอะมากคือกว่า 2 แสนกิโลเมตร ขณะที่มีทางรถไฟ 4 พันกิโลเมตร โดยช่วงหลังไทยให้ความสำคัญกับถนนมาก การขนส่งทางถนนคิดเป็นร้อยละ 86 การขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ร้อยละ 2 และการขนส่งทางน้ำคิดเป็นร้อยละ 12 โดยต้นทุนเฉลี่ยในการขนส่งของถนนแพงสุด โดยต้นทุนขนส่งทางถนน 1.72 บาท ต่อตันต่อ กม. ทางราง 0.93 บาท ต่อตันต่อ กม. และทางน้ำ 0.64 บาท ต่อตันต่อ กม. ปีหนึ่งเสียต้นทุนให้กับการขนส่งเยอะมาก โดยในปี 2554 ต้นทุนการขนส่งอยู่ที่ร้อยละ 14.5 ของ GDP
ทั้งนี้อันดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในปี 2555-2556 ไทยอยู่ที่อันดับที่ 49 เทียบกับมาเลเซียซึ่งอยู่อันดับที่ 29 เกาหลีใต้อยู่ที่อันดับ 22 ญี่ปุ่นอันดับ 16 สิงคโปร์อันดับ 2 และล่าสุดในปี 2556-2557 ไทยตกจากอันดับ 49 ไปอยู่อันดับที่ 61 และอนาคตจะแย่ลงเรื่อยๆ หากไม่ทำอะไร
โดยเฉพาะรถไฟ คุณภาพระบบรางของไทย อันดับก็ลดลงเรื่อยๆ จากปี 2552-2553 อยู่อันดับ 52 ในปี 2556-2557 ตกไปอยู่อันดับ 72 ขณะที่เพื่อนบ้านอย่างมาเลเซียปี 2556-2557 อยู่อันดับ 18 เกาหลีใต้อยู่อันดับที่ 8 สิงคโปร์อันดับที่ 10 อินโดนีเซียอยู่อันดับที่ 44 ซึ่งเพิ่มขึ้นตลอดจากที่เคยอยู่อันดับที่ 60 ในปี 2552-2553
ทั้งนี้ต้นทุนการขนส่ง เป็นข้อมูลที่นักลงทุนใช้พิจารณาเรื่องการตัดสินใจการลงทุน ว่าประเทศนั้นๆ มีจุดแข็งด้านไหน ต้นทุนการขนส่งจึงถือเป็นต้นทุนของทุกคน
ในส่วนของโครงสร้างรถไฟไทยปัจจุบัน มีความยาวของรถไฟ 4,034 กิโลเมตร ในจำนวนนี้มีทางคู่เพียงร้อยละ 6 ที่เหลือเป็นรถไฟทางเดี่ยว เวลาเดินทางต้องรอสับหลีก โดยทางรถไฟก่อนปี พ.ศ. 2494 ซึ่งดูแลโดยกรมรถไฟหลวง กระทรวงโยธาธิการ รถไฟมีระยะทาง 3,368 กิโลเมตร แต่ก่อนเหมือนกรมทางหลวง เป็นกิจการของรัฐ ใช้งบประมาณเพื่อก่อสร้างทางได้ จากนั้นเปลี่ยนเป็นรัฐวิสาหกิจ รฟท. มีการก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาเพียง 666 กม. ทั้งนี้เมื่อเป็นรัฐวิสาหกิจก็เหมือนกลายเป็นบริษัท มีการขาดทุน มีหนี้ ไม่ใช่กรมทางหลวงที่เดินหน้าลุยสร้างถนนตลอด
ในเรื่องรถไฟความเร็วสูง รู้สึกว่าโครงการปัจจุบันนี้จะกลายเป็นรถไฟขนาดรางมาตรฐาน (standard gauge) สำหรับรถไฟปกติที่ไทยใช้อยู่คือรางมิเตอร์เกจ กว้าง 1.00 เมตร เป็นรางปกติไม่ใช่ของไม่ดี ความเร็ววิ่งได้ถึง 120-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่ใช่สิ่งที่น่ารังเกียจ มีคนไปพูดว่าเป็นรางอาณานิคม ซึ่งผมคิดว่าเป็นเรื่องอคติส่วนตัว ญี่ปุ่นก็มีรางขนาด 1.00 เมตร ใช้สำหรับรถไฟคอมมิวเตอร์ทั่วไป สำหรับลูกค้าเป้าหมายของรถไฟรางมิเตอร์เกจ คือ ผู้โดยสารที่ไม่ต้องการความเร็วมาก รถไฟชานเมือง สินค้าหนักเช่น อ้อย น้ำตาล ถ่านหิน ขอให้ตรงเวลา แต่มาถึงเร็วเกินก็ไม่ดี เพราะถ้าเรือยังมาจะเอาสินค้าไปกองรอที่ไหน
ส่วนที่พูดว่าทางคู่ปัจจุบันคือทางคู่ขนาดราง 1.00 เมตร ก็พยายามปรับทางรถไฟราง 1.00 เมตร ที่มีระยะทางกว่า 4 พันกิโลเมตรนี้ให้เป็นรถไฟทางคู่ให้มากที่สุด เพื่อลดอุบัติเหตุ และเพิ่มความเร็ว
อีกอันหนึ่งคือรถไฟความเร็วสูง รถไฟความเร็วสูง รางขนาด 1.00 เมตรวิ่งไม่ได้ ต้องใช้รางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตร เพราะวิ่งที่ความเร็ว 250-400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กลุ่มเป้าหมายเช่น เส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ที่ใช้เวลา 2 ชั่วโมง นักท่องเที่ยวที่ต้องการความเร็ว แต่ผมคิดว่าปัจจุบันทุกๆ คนก็ต้องการความเร็ว อย่างเช่นสายการบินโลว์คอส ผมไปเชียงใหม่เห็นคนนั่งเครื่องบินเพื่อมาซื้อของเช้า ตอนเย็นก็เดินทางกลับมีเยอะแยะไป เป็นเรื่องธรรมดา ทั้งนี้มูลค่าเวลาของเราสูง กลุ่มลูกค้าเป้าหมายมีเยอะ ส่วนการขนส่ง จะใช้ขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูง ไม่ได้ใช้ขนผักแต่ใช้ขนสินค้ามูลค่าสูง สินค้าการเกษตรก็ขนได้ แต่ควรเป็นสิ่งที่เพิ่มมูลค่าไว้แล้ว เพราะค่าระวางในการขนส่งจะแพงกว่าปกติ
ในยุคปัจจุบันเท่าที่ฟัง จะมีโครงการรถไฟทางคู่ ที่ใช้รางมาตรฐาน 1.435 เมตร แต่พอไม่พูดถึงความเร็วของรถไฟจึงไม่รู้ว่าจะทำรถไฟความเร็วสูงหรือเปล่า คงต้องหารายละเอียดเพิ่มเติมว่าเส้นทางรถไฟจากหนองคายมามาบตาพุดที่รัฐบาลจะทำใช้ความเร็วแค่ไหน ถ้าความเร็วอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง ถ้าความเร็วถึง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็เป็นรถไฟความเร็วสูง
สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ต้องเรียนว่าอย่าเพิ่งหวังต่างประเทศ ถ้าอยู่ไม่ได้ด้วยตัวเองไม่ต้องทำ ถ้าเราหวังให้รถไฟความเร็วสูงพาคนจีนมาเที่ยมเมืองไทยนั้นเป็นไปไม่ได้ ระยะแรกต้องมาจาก Domestic demand (ความต้องการภายในประเทศ) 100% ในอนาคตถ้าเชื่อมมาเลเซียได้ดี ควรเพิ่ม ถ้าเชื่อมจีนได้ดี ควรเพิ่ม แต่ถ้าวิเคราะห์ตัวเลขในประเทศแล้วไม่พออันนี้ยังทำไม่ได้
หลักการผมคิดว่าต้องทำให้ชัดเลยว่ารถไฟความเร็วสูงเชื่อมภายในประเทศก่อน เชื่อมเมืองใหญ่ในประเทศ แล้วค่อยไปเชื่อมเมืองนอก ส่วนรถไฟทางคู่เชื่อมต่างประเทศได้ ตอนนี้เชื่อมแล้ว 3 จุด คือท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ คลองลึก-ปอยเปต ก็คือรถสินค้า และผู้โดยสารที่ไม่ต้องการความเร็วมาก
สำหรับรถไฟความเร็วสูง จะได้ส่วนแบ่งตลาดในสัดส่วนที่สูงระหว่างการเดินทางในระยะทางตั้งแต่ 500 กม. - 1,000 กม. ส่วนเครื่องบินจะเริ่มที่ตั้งแต่ 1,000 กม. ขึ้นไป ระยะทางในประเทศไทยจึงเหมาะมากสำหรับรถไฟความเร็วสูง โดยชัชชาติ กล่าวตอนหนึ่งระหว่างบรรยายว่า "รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่แค่รถไฟ แต่คืออนาคต คือสิ่งที่จะพัฒนาโอกาสให้กับคนทั้งประเทศ"
เมื่อวันที่ 1 พ.ย. ที่ผ่านมา ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีต รมว.คมนาคม ได้บรรยายพิเศษที่คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ท่าพระจันทร์) ในหัวข้อ "ระบบรถไฟความเร็วสูง ภารกิจของรัฐในการให้บริการสาธารณะแบบโครงข่ายกับประชาคมอาเซียน" โดยเป็นการบรรยายสำหรับวิชา น.735 หลักการและปัญหาในกฎหมายมหาชนทางเศรษฐกิจ
สำหรับหัวข้อการบรรยายแบ่งเป็น (1) กฎหมายมหาชนกับภารกิจของกระทรวงคมนาคม ได้แก่ การขนส่งทางบก การขนส่งทางน้ำ การขนส่งทางอากาศ และการขนส่งทางราง (2) ภาพรวมการขนส่งของประเทศ (3) รถไฟความเร็วสูงกับการพัฒนาหลากมิติของประเทศในอนาคต (4) ความคุ้มค่าในการลงทุนรถไฟความเร็วสูง (5) ใครควรเป็นผู้ลงทุนรถไฟความเร็วสูง และ (6) การเชื่อมต่อระบบรางกับประเทศเพื่อนบ้าน
ตอนหนึ่งชัชชาติกล่าวถึงภาพรวมโครงสร้างพื้นฐานของไทยว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีถนนเยอะมากคือกว่า 2 แสนกิโลเมตร ขณะที่มีทางรถไฟ 4 พันกิโลเมตร โดยช่วงหลังไทยให้ความสำคัญกับถนนมาก การขนส่งทางถนนคิดเป็นร้อยละ 86 การขนส่งทางรถไฟอยู่ที่ร้อยละ 2 และการขนส่งทางน้ำคิดเป็นร้อยละ 12 โดยต้นทุนเฉลี่ยในการขนส่งของถนนแพงสุด โดยต้นทุนขนส่งทางถนน 1.72 บาท ต่อตันต่อ กม. ทางราง 0.93 บาท ต่อตันต่อ กม. และทางน้ำ 0.64 บาท ต่อตันต่อ กม. ปีหนึ่งเสียต้นทุนให้กับการขนส่งเยอะมาก โดยในปี 2554 ต้นทุนการขนส่งอยู่ที่ร้อยละ 14.5 ของ GDP
ทั้งนี้อันดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในปี 2555-2556 ไทยอยู่ที่อันดับที่ 49 เทียบกับมาเลเซียซึ่งอยู่อันดับที่ 29 เกาหลีใต้อยู่ที่อันดับ 22 ญี่ปุ่นอันดับ 16 สิงคโปร์อันดับ 2 และล่าสุดในปี 2556-2557 ไทยตกจากอันดับ 49 ไปอยู่อันดับที่ 61 และอนาคตจะแย่ลงเรื่อยๆ หากไม่ทำอะไร
โดยเฉพาะรถไฟ คุณภาพระบบรางของไทย อันดับก็ลดลงเรื่อยๆ จากปี 2552-2553 อยู่อันดับ 52 ในปี 2556-2557 ตกไปอยู่อันดับ 72 ขณะที่เพื่อนบ้านอย่างมาเลเซียปี 2556-2557 อยู่อันดับ 18 เกาหลีใต้อยู่อันดับที่ 8 สิงคโปร์อันดับที่ 10 อินโดนีเซียอยู่อันดับที่ 44 ซึ่งเพิ่มขึ้นตลอดจากที่เคยอยู่อันดับที่ 60 ในปี 2552-2553
ทั้งนี้ต้นทุนการขนส่ง เป็นข้อมูลที่นักลงทุนใช้พิจารณาเรื่องการตัดสินใจการลงทุน ว่าประเทศนั้นๆ มีจุดแข็งด้านไหน ต้นทุนการขนส่งจึงถือเป็นต้นทุนของทุกคน
ในส่วนของโครงสร้างรถไฟไทยปัจจุบัน มีความยาวของรถไฟ 4,034 กิโลเมตร ในจำนวนนี้มีทางคู่เพียงร้อยละ 6 ที่เหลือเป็นรถไฟทางเดี่ยว เวลาเดินทางต้องรอสับหลีก โดยทางรถไฟก่อนปี พ.ศ. 2494 ซึ่งดูแลโดยกรมรถไฟหลวง กระทรวงโยธาธิการ รถไฟมีระยะทาง 3,368 กิโลเมตร แต่ก่อนเหมือนกรมทางหลวง เป็นกิจการของรัฐ ใช้งบประมาณเพื่อก่อสร้างทางได้ จากนั้นเปลี่ยนเป็นรัฐวิสาหกิจ รฟท. มีการก่อสร้างทางรถไฟเพิ่มขึ้นมาเพียง 666 กม. ทั้งนี้เมื่อเป็นรัฐวิสาหกิจก็เหมือนกลายเป็นบริษัท มีการขาดทุน มีหนี้ ไม่ใช่กรมทางหลวงที่เดินหน้าลุยสร้างถนนตลอด
ในเรื่องรถไฟความเร็วสูง รู้สึกว่าโครงการปัจจุบันนี้จะกลายเป็นรถไฟขนาดรางมาตรฐาน (standard gauge) สำหรับรถไฟปกติที่ไทยใช้อยู่คือรางมิเตอร์เกจ กว้าง 1.00 เมตร เป็นรางปกติไม่ใช่ของไม่ดี ความเร็ววิ่งได้ถึง 120-160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่ใช่สิ่งที่น่ารังเกียจ มีคนไปพูดว่าเป็นรางอาณานิคม ซึ่งผมคิดว่าเป็นเรื่องอคติส่วนตัว ญี่ปุ่นก็มีรางขนาด 1.00 เมตร ใช้สำหรับรถไฟคอมมิวเตอร์ทั่วไป สำหรับลูกค้าเป้าหมายของรถไฟรางมิเตอร์เกจ คือ ผู้โดยสารที่ไม่ต้องการความเร็วมาก รถไฟชานเมือง สินค้าหนักเช่น อ้อย น้ำตาล ถ่านหิน ขอให้ตรงเวลา แต่มาถึงเร็วเกินก็ไม่ดี เพราะถ้าเรือยังมาจะเอาสินค้าไปกองรอที่ไหน
ส่วนที่พูดว่าทางคู่ปัจจุบันคือทางคู่ขนาดราง 1.00 เมตร ก็พยายามปรับทางรถไฟราง 1.00 เมตร ที่มีระยะทางกว่า 4 พันกิโลเมตรนี้ให้เป็นรถไฟทางคู่ให้มากที่สุด เพื่อลดอุบัติเหตุ และเพิ่มความเร็ว
อีกอันหนึ่งคือรถไฟความเร็วสูง รถไฟความเร็วสูง รางขนาด 1.00 เมตรวิ่งไม่ได้ ต้องใช้รางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตร เพราะวิ่งที่ความเร็ว 250-400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กลุ่มเป้าหมายเช่น เส้นทางกรุงเทพ-เชียงใหม่ ที่ใช้เวลา 2 ชั่วโมง นักท่องเที่ยวที่ต้องการความเร็ว แต่ผมคิดว่าปัจจุบันทุกๆ คนก็ต้องการความเร็ว อย่างเช่นสายการบินโลว์คอส ผมไปเชียงใหม่เห็นคนนั่งเครื่องบินเพื่อมาซื้อของเช้า ตอนเย็นก็เดินทางกลับมีเยอะแยะไป เป็นเรื่องธรรมดา ทั้งนี้มูลค่าเวลาของเราสูง กลุ่มลูกค้าเป้าหมายมีเยอะ ส่วนการขนส่ง จะใช้ขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าสูง ไม่ได้ใช้ขนผักแต่ใช้ขนสินค้ามูลค่าสูง สินค้าการเกษตรก็ขนได้ แต่ควรเป็นสิ่งที่เพิ่มมูลค่าไว้แล้ว เพราะค่าระวางในการขนส่งจะแพงกว่าปกติ
ในยุคปัจจุบันเท่าที่ฟัง จะมีโครงการรถไฟทางคู่ ที่ใช้รางมาตรฐาน 1.435 เมตร แต่พอไม่พูดถึงความเร็วของรถไฟจึงไม่รู้ว่าจะทำรถไฟความเร็วสูงหรือเปล่า คงต้องหารายละเอียดเพิ่มเติมว่าเส้นทางรถไฟจากหนองคายมามาบตาพุดที่รัฐบาลจะทำใช้ความเร็วแค่ไหน ถ้าความเร็วอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง ถ้าความเร็วถึง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก็เป็นรถไฟความเร็วสูง
สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ต้องเรียนว่าอย่าเพิ่งหวังต่างประเทศ ถ้าอยู่ไม่ได้ด้วยตัวเองไม่ต้องทำ ถ้าเราหวังให้รถไฟความเร็วสูงพาคนจีนมาเที่ยมเมืองไทยนั้นเป็นไปไม่ได้ ระยะแรกต้องมาจาก Domestic demand (ความต้องการภายในประเทศ) 100% ในอนาคตถ้าเชื่อมมาเลเซียได้ดี ควรเพิ่ม ถ้าเชื่อมจีนได้ดี ควรเพิ่ม แต่ถ้าวิเคราะห์ตัวเลขในประเทศแล้วไม่พออันนี้ยังทำไม่ได้
หลักการผมคิดว่าต้องทำให้ชัดเลยว่ารถไฟความเร็วสูงเชื่อมภายในประเทศก่อน เชื่อมเมืองใหญ่ในประเทศ แล้วค่อยไปเชื่อมเมืองนอก ส่วนรถไฟทางคู่เชื่อมต่างประเทศได้ ตอนนี้เชื่อมแล้ว 3 จุด คือท่านาแล้ง-เวียงจันทน์ หาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ คลองลึก-ปอยเปต ก็คือรถสินค้า และผู้โดยสารที่ไม่ต้องการความเร็วมาก
สำหรับรถไฟความเร็วสูง จะได้ส่วนแบ่งตลาดในสัดส่วนที่สูงระหว่างการเดินทางในระยะทางตั้งแต่ 500 กม. - 1,000 กม. ส่วนเครื่องบินจะเริ่มที่ตั้งแต่ 1,000 กม. ขึ้นไป ระยะทางในประเทศไทยจึงเหมาะมากสำหรับรถไฟความเร็วสูง โดยชัชชาติ กล่าวตอนหนึ่งระหว่างบรรยายว่า "รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่แค่รถไฟ แต่คืออนาคต คือสิ่งที่จะพัฒนาโอกาสให้กับคนทั้งประเทศ"
